新能源市场销售额的激增是今年最大的“敞开的大门” 中工国际股吧

股票资讯  2021-03-05 16:04:56

去年下半年,国内新能源市场呈现出明显的复苏趋势,进入新的一年,这种复苏已经转化为强劲的增长势头。281.4%,这是今年1月总工会发布的新能源汽车零售增长数据。如果只看纯电动汽车,增长率接近300%!

新能源市场销量激增是今年最大的“好开端”。

从具体车型来看,特斯拉Model 3和4款来自传统汽车公司的车型在新能源销量排行榜上位列前五,而“新势力”车型仍未能打入前五。作为长期纯电的重点,特斯拉Model 3实现了400%以上的同比增长,但与去年12月的23804辆相比,其环比降幅高达41%。

此外,在这张销售清单的背后,我们还可以看到当前新能源市场的几个主要特征:

1.消费者对新能源汽车的接受度大大提高。据工信部统计,截至去年11月,新能源汽车个人用户比例已超过70%,价格在20万以上的中高端车型和价格在10万以下的入门级车型成为市场主力。

2.虽然入门级纯电动汽车有很大的发展空间,但大部分车企还是倾向于“往上走”。除了威来和理想,广汽、东风、SAIC、比亚迪等本土车企也纷纷推出了自己的高端新能源产品。

3.海外传统汽车公司正准备大举进军纯电动领域。无论是传统奢侈品牌,还是大众、福特、现代等实力雄厚的汽车公司,在产品和技术方面都有明确的规划。

综合起来看,这些特点揭示了一个新的发展趋势:特斯拉这个“狼”将不再凶猛,以传统汽车公司为首的“猎人团队”已经形成强大的力量,准备发动新的围剿战争。

据EV Sales统计,2020年全球新能源汽车销量排名前5位的分别是特斯拉、大众集团、SAIC、雷诺-日产-三菱联盟和宝马集团。排名第一的特斯拉总销量为49.95万辆,占新能源市场总量的16%,紧随其后的大众集团为42.16万辆。

如果只算纯电动汽车的销量,特斯拉是绝对的霸主,不仅以23%的市场份额排名第一,而且销量比SAIC和大众加起来还多,是比亚迪的三倍多!

凭借强劲的市场表现和飙升的市值,几乎所有人都认为特斯拉是新能源市场的最大赢家。

但在我看来,在目前的市场环境下谈论输赢还为时过早。

虽然近年来新能源汽车发展迅速,但去年全球新能源汽车总销量仅为312万辆左右,与全球总销量7650万辆相比,显然是一个小众市场。

在中国,2020年新能源汽车零售额为110.9万辆,增速较好,为9.8%,但在整体市场的份额仅为5.7%,仅纯电动汽车的占比就低至4.7%。

▲根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0版》计划,到2025年,新能源汽车销量将占20%。目前来看,这是一个遥不可及的目标。

这些数据表明,目前新能源市场仍处于发展初期,发展趋势不明朗,用户群体尚不成熟。在这样的情况下,那些产品理念先进、技术指标超高、智能标签鲜艳的产品,最容易脱颖而出,成为现阶段的市场领导者。

不过这个所谓的领导也不好,因为太可替代了。

在燃油车领域,动力是非常有价值的,它不仅是衡量一辆车综合价值的重要指标,而且可以区分不同车辆的等级和档次。

以目前的保时捷Panamera为例,其入门级车型加速时间为5.6秒,指导价为97.3万,而加速时间为3.1秒的Turbo S车型售价高达233.8万。用户需要额外支付130万才能获得2.5秒的加速性能。

在纯电动汽车领域,电力似乎变得越来越不值钱了。特斯拉Model S,定位类似Panamera,长寿命版(售价73.39万元),加速时间3.8秒。用户只需要多付27万左右就可以买到加速时间2.1秒的格子版。

我们来看一个更有说服力的例子。比亚迪韩EV四轮驱动高性能版零加速时间可以达到3.9秒,是一个合适的百万级动力级别,但是价格不到30万。同样的价格,几乎不可能买到零加速小于4秒的燃油车。

电动车少于30万辆,加速性能堪比百万燃油车。

除了动力,自动驾驶、人工智能、纯电动平台等技术概念。曾经被认为是革命性的,随着纯电动汽车的日益普及,不再神秘。人们开始意识到纯电动汽车的技术含量不高,核心电机和电池技术几乎掌握在供应商手中,电子控制系统的控制逻辑比传统电力系统更简单。

如今,中央控制大屏幕已经不是什么新鲜事了。

可以说,只要有很强的资源整合能力,即使是没有汽车生产经验的企业,也能做出好看的电动车。这是大多数新动力汽车公司的产品逻辑,也是纯电动汽车技术可替代性高的原因。

可以预见,不同汽车公司在电气化和智能化方面的技术差异将进一步缩小,像特斯拉这样在技术开发上已经领先的汽车公司的优势将逐渐被抵消,后面来的将在更加理性的市场上获得大量的机会。

当“4秒内零百加速”、“续航里程1000公里以上”等技术概念不再新鲜时,新能源市场的竞争态势将发生巨大变化:动力和续航能力不再是核心指标,质量、安全、可靠性和最重要的成本控制才是竞争的关键。在这些方面,传统汽车公司的优势逐渐体现出来。

▲当技术差异逐渐缩小时,新能源汽车的竞争核心将集中在两个“控制”上——质量控制和成本控制,这和燃油汽车是一样的。

以比亚迪韩EV为例,其优秀的设计和强劲的动力是其卖点,但其最差异化的地方在于电池技术。它携带的刀片电池具有能量密度(体积)高、寿命长、成本低的特点,是世界上唯一一种在穿刺实验中不起火、不爆燃的电池,这显然是一项难以复制的技术。

比亚迪韩EV自去年7月上市以来,累计销量已超过3.8万辆,最高月销量接近1万辆。比销量更显著的是,它的价格区间与特斯拉Model 3重叠,两款车型的主要车型价格非常接近,反映出Model 3并不是一款只能仰视的车型,中国车企有能力打造出在产品实力上与特斯拉Model 3相当、能被市场认可的车型。

▲特斯拉Model 3整体性能相对优异,但比亚迪-韩EV在尺寸、配置、性价比、制造工艺等方面的优势更为明显。

接下来,传统车企领域会出现更多的“比亚迪韩”,如ZERO、大众ID.4、日产Ariya、福特野马Mach-E、宝马i4等。这些车型虽然来自不同的品牌,但定位和定位也不同,但都体现了传统汽车公司在纯电领域的新思维——不仅仅是对基本性能的思考,还有对产品质量和成本控制的思考。

▲即将发射的柯灵ZERO,续航里程700多公里,加速时间不到4秒,自动驾驶功能度高,全场景、全循环FOTA,整体技术含量很高。今年是柯灵的重型纯电动汽车。

特斯拉于2014年正式进入中国市场。当时国内传统车企只能生产比亚迪e6、吉利帝豪EV、长安一栋EV等纯电动产品。

目前特斯拉的主力车型已经从百万级的S型变成了20多万就能买到的3型。产品的主要卖点并没有发生根本性的改变,依然依靠极致的性能和不可靠的“自动驾驶”技术赢得市场,但其整体品牌调性却随着产品的不断下滑而迅速下滑。

▲从S款到ModelY,我们很难看到特斯拉在技术上取得了革命性的进步,就连最新款的Y款也很难找出与Model 3相比的明显进步——除了内部空间稍微大一点。

另一方面,在传统汽车企业中,比亚迪韩EV与e6相比,ZERO与帝豪EV相比,宝马i4与i3相比,他们在设计、性能、安全等方面都取得了长足的进步。一直被特斯拉忽视的特斯拉的对手,正在快速攀升,迎头赶上,这是他们必须正视的事情。

新能源的竞争正在进入一个全新的轨道,市场竞争对手越来越多,用户逐渐成熟。之前起步更快的车企可能笑不到最后,但耐力更强、眼光更长远、系统实力更健全的车企可能会赢得真正的胜利。

文字|超人


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