不在乎“贴牌”,吉利“寻求”出路 什么是基金赎回

股票资讯  2021-02-23 17:33:38

长期以来,汽车行业对未来的产业形态有着非常清晰的认识:平台解决方案提供商、汽车制造代工厂、移动旅行服务商、新技术品牌虚拟厂商。

平台解决方案提供商,类似于大众集团推出的MEB和麦格纳的ODM模式;移动旅游服务提供商包括滴滴、优步等传统在线汽车平台,以及Waymo、Cruise等自驾车出租车平台;汽车制造代工和科技品牌虚拟厂商的关系更为密切。前者多为有产能无产出的二三线传统汽车厂商。

其中,汽车制造代工被视为产业链的底层。以前大部分都是被市场淘汰的二三线汽车品牌的厂商,最后变成了一些新品牌的代工厂,甚至卖掉了生产资质。

同时,近几年来,汽车品牌的新旧势力在公司的市值表现上呈现两极分化的趋势。特斯拉、小鹏、威来、理想等新势力被资本市场追捧,市值飙升。

去年6月,特斯拉超越丰田汽车(Toyota Motor)成为全球市值最大的汽车制造商,超过了几家传统汽车巨头的总市值。虽然在销量和总收入上远远落后于传统汽车巨头。

在中国市场,作为最大的民营汽车制造商,吉利汽车的最新市值只有377亿美元。相比之下,威来汽车的市值已经超过900亿美元,年销量还不到吉利的4%。

对于年销量(132.02万辆)连续四年中国品牌乘用车销量第一,并且全资拥有沃尔沃汽车和戴姆勒9.7%股份的吉利汽车,董事长李书福相当恼火。

第一,新能源转化弱。今年年初,一系列对外合作凸显了百年来汽车行业前所未有的变化下,中国最大的民营汽车制造商的无奈转型。

1月11日,百度正式成立智能车公司,作为汽车厂商进入汽车行业,并选择吉利控股集团作为新公司的战略合作伙伴,将提供广阔的SEA智能进化体验架构平台(类似大众的MEB模式)。

1月13日,吉利控股集团宣布与富士康签署战略合作协议。双方将成立一家合资公司,为全球汽车和旅游企业提供代工服务。这两个服务客户是法拉第未来(吉利股份)和巴顿汽车(富士康股份)。

一系列合作凸显出吉利有意将自己定位为国内外首选的电动汽车合同制造商,并基于其多年积累的工程和开发经验提供汽车组装服务。

吉利汽车的一名高管后来向路透社透露,“公司董事长对代工有明确的态度,并正在接受和追求这一目标的快速落地。”这是目前为止一线汽车厂商在OEM业务上最激进的尝试。

消息人士指出,在吉利的内部管理会议上,有人担心向OEM的重大转变可能会使公司在未来与技术公司的合作关系中处于较低的地位,使其失去作为独立汽车制造商的优势。

背后是吉利在新能源转型上的弱势表现。

据高科技智能车研究院监测数据,2018年吉利旗下新能源汽车累计销量为54341辆,到2019年销量增至113100辆(也是吉利出行平台下曹草专用汽车的发展高峰期)。去年,新能源汽车销量降至6.81万辆(相比之下,吉利实现了年度销售目标)。

具体车型方面,几何C是吉利汽车中高端纯电动品牌几何汽车推出的首款SUV。去年推出后的四个月销量仅为4169辆,低于同期竞争车型小鹏G3的5332辆。

作为吉利汽车新定义的A级纯电动汽车,最早上市的几何A去年只卖出了6180辆。这款被国内媒体称为配置和软实力堪比特斯拉Model3(去年国内销量13.85万辆)的车型,几乎被后者碾压。

另外吉利旗下的沃尔沃汽车是高端豪华电动车的极地之星,也是失败的。去年宝丽来2的销量只有343辆,远远落后于奔驰和奥迪的纯电动车销量。

从油改电的帝豪纯电动汽车到新建的几何品牌,吉利这几年在新能源汽车的私人消费市场几乎没有什么收获。现在,该公司将希望寄托在表现良好的柯灵品牌(吉利和沃尔沃汽车的合资企业)上。

去年9月,吉利发布了全新的纯电动架构——SEA(Sustainable Experience Architecture)海量智能进化体验架构,以及首款搭载此架构的电动原型车——克林ZERO概念。

SEA平台官方公告可以覆盖从最小的A级车到最大的E级车的全尺寸平台。NEDC续航700公里,充电5分钟后跑120公里,拥有开放的生态系统自建操作系统,L4有限场景自动驾驶系统。

这个耗资180亿人民币打造的全新平台,既希望依托柯灵品牌已有的市场知名度,又希望模仿大众的MEB平台模式,同时解决吉利厂长期产能利用不足的问题。

数据显示,吉利汽车在国内几家工厂的年生产能力超过200万辆(去年还收购了猎豹汽车、力帆汽车、郭进汽车等几家工厂),但2020年的销量只有130万辆左右。

有业内人士表示,在提供OEM服务的同时,与其他新势力合作,可以为吉利在开发和推出智能电动车上节省大量时间和资金。

此外,吉利和戴姆勒合作了Smart国产项目,首款车型定位为小型纯电动SUV,也是在SEA平台上搭建的,但要到2022年才会正式亮相。

第二,整体进攻,有很多不确定性。现在,从根本上来说,吉利汽车选择了整体进攻,从代工、方案分享、旅行服务,到原品牌的电气化、智能化改造。相比之下,其他传统巨头选择收缩战线,重组和拆分短期内无法盈利的业务。

比如大众集团进行了全面转型,选择加大软件自主研发力度,以维持未来几年竞争优势的建立;戴姆勒选择拆分商用车,专注高端豪华乘用车业务,专注软件盈利模式。

相比之下,吉利依然保持多条战线并行发展的模式。

从利用业务优势到多品牌战略,从打造自己的驾驶舱层1、开发自己的芯片到成立软件子公司(今年1月成立广域明道数字科技有限公司开发软件开发、人工智能、区块链技术),从曹操专车切入网络汽车行业,到安排自动驾驶出行服务。

在一些业内人士看来,吉利目前的选择既保守又激进。但现实是,经过这几年新能源转型的布局,公司并没有得到预期的效果。

在连续几年保持自主品牌乘用车销量第一的情况下,2020年吉利三大品牌(吉利、柯灵、几何)下的新能源汽车销量并未进入前十,甚至落后于仅拥有纯电动汽车的威来汽车。

如今,正在推回a股市场的吉利,需要更多的产业布局和新技术研发投入来维持竞争力。另一方面,也需要更多的资金支持。这是“先有鸡还是先有蛋”的老话题。

此外,有业内人士表示,吉利希望冲击科技创新板而非主板,只是为了凸显其转型为未来旅行科技集团的目标,以获得更高的估值和市场价值增长空间。

像吉利这样的传统汽车制造商克服发展瓶颈已经成为策略之一。根据与百度、富士康、法拉第未来、腾讯等一系列密集合作。,这是该公司寻求在智能和互联移动领域获得更好的立足点。

一直以来,“共同努力才有出路”是李书福所秉持的发展理念。“合作与整合,这是汽车制造商将资源集中用于自主汽车和电气化等项目的一种方式。”

正如李书福在新年致辞中所说,“新技术、新模式、新格式正在用新的逻辑刷新我们固有的认知。我们需要不断颠覆自己,与全球生态伙伴广泛合作,加快数字转型。”

然而,趋势已经存在,但不确定性也存在。

选择代工意味着未来培训潜在竞争对手,虽然可能带来新的技术碰撞,保证短期内基本财务报表的优化。

要与科技公司形成战略合作,接下来最困难的是如何界定合作的边界。以面向未来的智能电游科技公司为目标的吉利,不仅要控制自主性,还要通过对外合作加速转型。实际着陆并不容易。

同时,随着吉利汽车将于2021年完成在科技创新板块的落地,重启与沃尔沃汽车的并购重组,也将面临内部技术和平台架构长期调整重组的新问题。

当然,在高科技智能车看来,未来汽车行业的排位才刚刚开始。机会总是留给有准备的人,而不是被迫改变的保守派。


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